YAMAHA XJ 900
Motorradfahren hat wie die meisten Hobbies nur selten
etwas mit Vernunft zu tun. Doch wenn es so etwas wie ein völlig vernünfti-ges
Motorrad gibt, dann ist es die Ende 1982 präsentierte XJ 900.
Sie ist eine der wenigen Ma-schinen, die über die Jahre im-mer einfacher
und dabei sogar noch immer besser wurden. Die mechanische Basis mit dem
aus der XJ 750 Seca stammen-den Motor, dem Kardan der XJ 650 Turbo und
dem stark der XJ 600 ähnelnden Fahrwerk war bereits zu Beginn der
XJ 900-Produktion ausgereift, standfest und wartungsarm.
Probleme gab es allerdings im ersten Jahr mit
der lenkerfesten Cockpitverkleidung. Das Kunst-stoffteil sorgte für
übles Lenker-pendeln, das sich mit abgefahre-nen Reifen noch verstärkte.
Ya-maha reagierte sehr schnell und rüstete allein in Deutschland 1200
Maschinen kostenlos auf die rahmenfeste Anbringung der Verkleidung und
ab 1984 beka-men alle Neumaschinen die neue Verkleidung und zusätzlich
einen Motorspoiler und den Ty-penzusatz F. Die feinen Vibratio-nen des
Vierzylinders sorgten je-doch für jede Menge eingerisse-ner oder sogar
verlorener Spoi-1er. Einige XJ-Fahrer ließen die Plastik-Windel lieber
ganz weg.
1985 wurde der XJ-Motor von ursprünglich
853 auf 891 Kubik aufgebohrt. Dadurch wuchs zwar nicht die Leistung, aber
der bullige Vierzylinder wurde noch durchzugsstärker. Außer
der verkleideten XJ 900 F gab es exklusiv für Deutschland die XJ 900
N als unverkleidete Version. Bei beiden Modellen verzichtete Yamaha auf
das ohnehin wirkungslose Anti Dive-System und bei der N auch auf die Ausgleichsbehälter
der hinteren Gasdruck-Federbeine. Das Cockpit der N erhielt hübsche
Rundinstrumente, für die Tankanzeige und Zeituhr der F war allerdings
kein Platz mehr. Die
XJ 900 N war dem Trend zum Naked Bike um ein
paar Jahre voraus und wurde mangels Verkaufserfolg bereits Ende 1986 wieder
eingestellt und in Restbeständen noch bis 1987 verkauft. 1987 flossen
weitere Vereinfachungen in die Serie ein. Die im innenbelüfteten Doppelscheibenbremsen
mit Schwimmsätteln wurden durch die geschlitzten Bremsscheiben und
Festsättel der XJ 600 ersetzt. Die Bremswirkung gewann durch diese
Modellpflege. Anstelle des Doppelhorns gab es nur noch eine einfache Hupe.
Bis 1994, dem letzten „. Verkaufsjahr der XJ 900 F, sank aufgrund schärferer
Geräuschbestimmungen die Leistung von 98 auf 92 PS, Das Nachfolgemodell
XJ 900 S Diversion ist zwar eine Neukonstruktion, entspricht im grundsätzlichen
Aufbau aber immer noch der ersten XJ von
1983.
Die ganz große Stärke aller XJ 900
ist ihre fast schon legendäre Zuverlässigkeit. Laufleistungen
von deutlich über 100000 Kilometern ohne größere Reparatu-ren
sind eher die Regel als die Ausnahme. Sportfahrern wird die XJ etwas zu
soft sein, aber mit progressiven Gabelfedern von Wirth (Telefon 041 03/
91770) lassen sich zumindest der Gabel Manieren beibringen. Gebrauchtkäufer
brauchen sich um den Zustand des Motors nur wenig Gedanken zu machen. Erhöhte
Aufmerksamkeit sollten sie allerdings allen vibrations-gefährdeten
Anbauteilen wid-men und sie auf Risse kontrollie-ren. Einer der ganz wenigen
Schwachpunkte ist auch die rostanfällige Auspuffanlage. Der Ersatz
durch Zubehörschall-dämpfer (zum Beispiel Sito) ko-stet rund
400 Mark, die Originalteile sind rund doppelt so teuer. Mit Stahltflex-Bremsleitungen
wird die ohnehin schon gute Bremsanlage noch einen Tick besser. Die XJ
900 steht in der Bestands-Hitparade mit rund 11 000 Maschinen immer noch
relativ weit oben, aber wie das
mit ausgereiften und beliebten Maschinen nun
mal so ist, wird sie verhältnismäßig selten ver-kauft.
Die Preise beginnen bei 4000 Mark, können für jüngere Exemplare
mit sinnvollern Zu-behör aber auch sehr schnell bei 7000 Mark und
mehr liegen. Be-sonders die seltene XJ 900 N er-lebt einen späten,
aber verdien-ten Verkaufserfolg und ist auf dem Weg zum Liebhaberobjekt.
Die XJ 900-Baureihe macht es dem Gebrauchtkäufer relativ leicht. Er
kann eigentlich nichts verkehrt machen.